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武蔵野日記帳

トレインビジョンの再現や、作り方の紹介、鉄道音の収録をしています...

E233系1000番台 

今日(11月20日)は、新津からのE233系1000番台の輸送を撮影に行きました。
新津からのE233系1000番台の輸送は初めての撮影でした。
まあ、まだまだ機会はありますからね(といっても、あと3回もない気もします)。

まあ、南流山に到着
DSCN3674.jpg

すると、ちょうど中線に停車中でした(もっとも、それを狙っていたんですけどね)。
DSCN3652.jpg

やはり、担当はEF64-1031でした。
EF64-1031とE233系の接続部です。
DSCN3656.jpg

側面部です。
回送表示で、車番は「クハE232-1078」です。
DSCN3660.jpg

車内のLCDもJR表示で点灯していました。側面に表示をする場合は、何かしらの表示をしないといけない設定なのでしょうね。
DSCN3679.jpg

そして、とりあえず武蔵浦和に移動
本来であれば、府中本町方面のホームから撮るのでしょうけど、なんとなく西船橋方面から。
結果、こんなことになってしまいました・・・
DSCN3689.jpg
なんとなく、かなり速度を出している感じですね。
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カテゴリ: 撮影記録

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コメント

パンタグラフは、電源供給のために上昇しています。

ミ●●彡 #- | URL
2009/11/21 20:40 [edit]

>>ミ●●彡さん
やはり、そうなのですか。

機関車側から電力を貰うことは不可能に近いのでしょうね。

MusashinoLine #JeFCDv3g | URL
2009/11/21 21:57 [edit]

>>MusashinoLineさん
そうだね。だから客車とかも電源車とかを増結してる訳だし。

おそらく、川崎重工から出場した列車は東海道線でほとんど平坦区間だからただの客車として牽引できるけど、新津から出場してくるのは上越線の険しい勾配を越えてくるから、牽引されてる電車は個別に自分でブレーキをかける必要があるためパンタグラフを上昇
させてのだと思われる。

勿論、機関車とは、ジャンパ連結器(ジャンパ栓等)でつながれていて、動力分散方式の列車ではこのジャンパ栓が車両間の電気信号を橋渡しされている。これによって10両を越えるような長大編成でも一人の運転士で一括操作できる総括制御が可能になっている。

列車として走らせるには、他にブレーキ管などの空気ホースも連結されている必要があるけれど、近年では密着連結器や電気連結器の普及によってブレーキ管もジャンパ栓も密着連結器内部や外部に一体化されていることが多くなってきて、連結解放がワンタッチでできるようになってきている。

ミ●●彡 #- | URL
2009/11/22 01:14 [edit]

>>ミ●●彡さん
詳しい説明ありがとうございます。

確かに東京近郊では、連結したあとは電連等を使用してしまうため、ブレーキ管などをつなぐことはないですね。

MusashinoLine #JeFCDv3g | URL
2009/11/22 11:29 [edit]

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